I 1940, medens det Tredie Rige var i krig med Frankrig og England, ville den Røde Hær efter afslutningen af krigen mod Finland modernisere sin udrustning. De motorcykler de havde haft indtil da svarede ikke rigtigt til forventningerne om moderne krigsførsel. Teknikken var forældet og fremstillingen var for dårlig.
Den officielle forklaring lyder på, at man gennem det neutrale Sverige opkøbte en BMW R71 og kopierede den. Det er dog mere sandsynligt, at man modtog konstruktionstegninger og støbemodeller direkte fra BMW og det mener man fordi der i henhold til Hitler/Stalin-traktaten faktisk blev sendt teknologi til at understøtte de russiske 'venner'. De russiske historiebøger udelader ofte dette kortvarige venskab med Tyskland. Værnemagten viste tyske flyfabrikker frem for de russiske ingeniører, ja, man forærede dem tilmed komplette kanoner, som de så selv kunne bruge til at lave nye efter. Tyskene gav f. eks. også Opel Kadet til russerne og efter krigen startede de en masseproduktion af den under navnet Moskwitch 400.
På BMW fabrikken i Tyskland startede man i 1941 istedet en serieproduktion af R75 og R71 blev helt sat ud af produktionen.
De forandringer russerne lavede på den nye model var bl.a. en større tank til 22 liter istedet for de tidligere 14 liter og håndtag på beskyttelsesskærmen i sidevognen for at gøre den mere egnet til militæret. Næsten alle delene fra R71 var helt nye for den russiske industri. Det var især den tocylindrede boksermotor, den svejsede rørramme, baghjulsaffjedringen og kardantrækket, som ikke tidligere var blevet anvendt på deres egne motorcykler. Fremstillingen af de mange nye dele krævede ikke alene ny teknologi, men også helt nye maskiner og de skulle først fremstilles og det blev de, men under megen besvær.
De fabrikker der skulle producere motorcyklen kunne ikke selv fremstille alle delene og der blev derfor uddelt fremstillingskontrakter til de forskellige fabrikker. Aluminiums støbedele, maskindele og forgafler blev f.eks. fremstillet af ZIS bilfabrikken i Moskva og forskellige andre bilfabrikker i Gorki (idag er navnet igen Nishij-Nowrogod). Den første motorcykelfabrik blev lagt sydpå i Charkow og den anden, en cykelfabrik der blev bygget om, i Moskva. På den sidste, som lå i Leningrad og hed 'Røde Oktober' og hvor man hidtil havde bygget L-300 der var en kopi af DKW Luxus 300, kom man nu istedet til at lave den nye M72.
I slutningen af 1941, hvor Sovjetunionen i mellemtiden var blev angrebet af Tyskland, var frontlinierne nu så tæt på industriområderne, at man besluttede at de mange fabrikker skulle flyttes mod øst. Den fabrik der producerede M 72 blev flyttet til Gorki i nærheden af den store GAZ bilfabrik. På det nye sted skulle der nu også bygges lette panserkampvåben, men maskinerne var dårligt blevet stillet op før der kom befaling om ny flytning og det hele blev igen flyttet tilbage til Gorki. Alt dette foregik inden for blot nogle få uger i vinteren 1941. Maskinerne fra Leningrad blev nu lagt til indretningen af motorcykelfabrikken i Charkow, hvor der allerede var blevet monteret 233 eksemplarer af M 72. I slutningen af 1941 kom der yderligere 442 motorcykler mere. 'M' i typebetegnelsen står for 'Motocikl' og ikke som ofte antaget 'Molotov'. Moskva-fabrikken kom op på 1753 motorcykler inden også den blev evakueret. Dette produktionsanlæg blev flyttet til den sibiriske by Irbit, bag Uralbjergene, 1200 kilometer øst for Moskva. I hallerne, hvor der tidligere havde været et bryggeri, var der ikke plads til alle maskinerne så nogle af dem blev opstillet udenfor og der blev senere bygget en hal op omkring dem. Strømmen blev leveret fra en en stor generator fra et damplokomotiv hvorfra man havde fjernet hjulene. De første motorcykler blev leveret til fronten fra fabrikken IMZ - Irbitskij Moto-Zawod - sidst i februar 1942.
Fabrikkerne i Irbit og Gorki fik stadig mange af delene fremstillet på andre fabrikker og det gav store problemer i slutmontagen, hvilket indebar at kvaliteten var meget svingende. Sommeren 1942 kunne man ikke levere én eneste køreklar motorcykel, da der ikke kom brugbare dele til fabrikken. I hele 1942/43 blev der kun fremstillet 3780 motorcykler i Irbit og 2694 i Gorki af typen M72.
Da produktionen af M 72 startede, var der ud over tankens størrelse og holdegrebet på sidevognen, ingen større forskelle i forhold til BMW R 71. Det var ikke fordi der manglede forslag fra ingeniørerne, men det var dem simpelthen forbudt at lave noget om. I slutningen af 1943 havde man dog samlet så mange erfaringer, først og fremmest fra den hårde indsats ved fronten, at man langsomt kunne begynde at udbedre de svage steder i konstruktionen og skridt for skridt blev slutmonteringen forbedret. Der blev blandt andet lavet en dobbeltskivet kobling med Ferodo-belægning istedet for den tidligere tekstilbelagte enkeltplade. Udrykkergaflen til koblingen blev placeret ovenpå og istedet for gearstangen kom fodgear og transmissionen til baghjulstrækket blev lavet om fra 3,86 til 4,62. Den forringede tophastighed blev udlignet af den klart forbedrede fordel i terrænet. Den bagerste del af rammen blev forstærket med jerntrekanter og hjulophænget til sidevognen fik ekstra rørstøtte. Alt dette sammen med flere andre ting gjorde at den blev en del forbedret.
Med disse ændringer byggede man videre fra 1944 til slutningen af krigen og Irbit havde da produceret 3993 M72 og Gorki 2882.
Men siden 1944 var der også lavet andre nykonstruktioner. Man havde også udviklet flere sidevognstyper, som især var beregnet til at transportere tunge våben og udrustning. Til disse forsøg blev der brugt træ og spånplader, ligesom i flyteknologien, for at spare værdifuldt materiale. Disse versioner viste sig dog at være så ustabile, at man indstillede eksperimenterne. Alle sidevogne blev indtil 1946 udelukkende bygget på bilfabrikken GAZ i Gorki. Til M72 blev der også udviklet et drev til sidevognshjulet. Modelbetegnelsen for dette køretøj blev M73. Der var ingen diffentiale, og drevet skulle udelukkende bruges ved vanskelige vejforhold. Sidevognshjulet fik sammen med drivnavet også en bremse, der ved hjælp af et bremsekabel virkede samtidig med fodbremsen. Afprøvningerne i militæret viste at motorcyklen med denne ekstra drivkraft til sidevognen blev meget bedre terrængående, men på grund af den manglende diffentiale var det meget vanskelig at tage snævre sving og derfor blev man nødt til at udligne sidevognsdrevet. Også ved ret brede sving var den svær at styre på grund af, at den knap reagerede på styringen. Diffentialedrevet var en enkel konstruktion, men i felten var det svært at vedligeholde eller reparere. Motorcyklen fik en positiv bedømmelse, men krigsafslutningen nærmede sig og da der med jeeps var lette terrængående køretøjer nok, blev projekt M73 lukket og arkiveret.
En mere kuriøs udvikling var en maskingeværtransporter, der var tænkt som understøttelse til infanteriet om vinteren. Dette bestod af en lille slæde hvorpå der var monteret et maskingevær med panserskjold og føren og skytten gemte sig liggende bag denne. Bag ved dem var der så en M 72 motor med et drev til en luftpropel. En lille håndfuld af disse 'køretøjer' skulle efter sigende være blevet indsat i krigen.
Efter krigen blev produktionen af M72 ført videre og kvaliteten blev bedre fordi man nu også havde bedre materialer til rådighed. Færdigmonteringen blev lagt om fra Gorki til Kiev og i 1951 så den første M72 dagens lys her.
Private, der indtil nu kun havde haft mulighed for at købe totaktmaskiner og andre lette maskiner, fik fra 1954 adgang til også at købe M 72 for første gang. På grund af dette blev det nødvendigt at udvidde farveskalaen, da den hidtil kun var blevet malet i olivengrøn til militæret, mørkeblå til politiet og sort til alle andre.
Uden væsentlige ændringer blev M72 fremstillet indtil 1956 hvor man påbegyndte en efterfølger til den. Den oprindelige model blev med produktionslicens solgt til Kina og der laves modellen den dag i dag. I Irbit lavede man en torsionsaffjedring til sidevognshjulet og kamaksel med kuglelejer istedet for bronzebukser i forenden af krumtaphuset samt nye pladeståls halvnav der tillod anvendelse af uforkrøbet eger. Man ændrede dog ikke ved grundkonceptet og den nye version hed nu M72 M. En model med ny ohv-motor var dog allerede på begynderstadiet og bliver i en mere videreudviklet form bygget i Irbit frem til i dag. Med den sidste M72 M sluttede historien om M72 i Sibirien i 1961.
I Kiev blev model M72 N sat i produktion i 1956. Fortøjet blev nu lavet om og hjulene forsynet med aluminiumsfuldnav.
Efter tre år var K 750 en tydelig fornyelse af M72. Rammen fik bagsvinger med hydraliskdæmpede fjedre. Herved blev frihøjden ved den ubelastede motorcykel hævet fra 135 til 155 mm. Forgaflen blev bibeholdt ligesom letmetalnavet, bremserne fik automatisk påløbsslidkompensator. Sidevognshjulet blev ført i en svinger med hydraliske fjedre. Også ved motoren blev der laver forandringer. Stemplerne fik to olieringe istedet for en og topstykket fik en anden form med større kølerippeflade. Kompressionsforholdet blev forhøjet og dette forøgede motorkraften fra 22 til 27 PS. Flere køleripper på oliekarret forbedrede motortemperaturen.
Den sidste modernisering blev foretaget i Kiev i 1963. Den automatiske centrifugalkraft tændingsregulering og de forbedrede drev, gjorde sammen med tilbagevenden til teleskopforgaflen K 750 til K 750 M. Denne version af den sideventillet 750 K blev bygget frem til 1977 samtidigt med den i Kiev introducerede 650 cm3 ohv-model. Gunden til denne lange fabrikationstid var den meget enkle teknik, som var meget populær hos hæren. Disse sidevognscykler blev ikke alene brugt hos opklaringsenhederne, men også i hærens meldestjenester.
Fra 1964 stod der igen en sidevognscykel klar til den Røde Armé. MB 750 fra Kiev lignede meget M 73 forsøgsmodellen, men der var stadig ikke diffentiale. Kardanen til sidevognshjulet befandt sig i modsætning til BMW R 75 og Zündapp ikke i et radialrør i sidevognsrammen, men mellem ramme og sidevognsbund. Fra 1973 hed modellen MB 750, men der var kun små forskelle mellem den og modellen før.
En ny model til privatkunder så dagens lys i 1977 og den fik betegnelsen Dnepr-12 og havde ligeledes sidevogn. Man byggede den gamle sv-motor over i en moderne ramme fra ohv-modellen sammen med dennes drev. Dnepr-12 havde ikke bare bakgear, men også en mekanisme til automatisk koblingsadskillelse ved gearskifte. I denne udgave blev den sidste sideventilet Dnepr bygget frem til slutningen af 1982, da fabrikken i Kiev tyve år efter sine kollegaer i Irbit helt koncentrerede sig om model ohv-650.
BMW R 71 kom imellem 1938 og 1941 op på 3458 eksemplarer. M72 og de derfra følgende modeller som Sovjetrusland producerede gennem 41 år, nåede op på omkring 1.000.000 eksemplarer. Og i Kina er historien slet ikke slut endnu ...