D.U.M.

Gå til indhold

Hoved menu

Historien om Dnepr Escort

Galleri/Indlæg

Om Dnepr Escort
Oversat af Peter Krogsten

Jeg stødte ind i den her artikel på nettet, og jeg synes den fortjener en oversættelse for dem der ikke er så gode til engelsk. Den er skrevet på engelsk af en ukrainer, der kender til sagerne, han har et pudsigt engelsk der jo desværre går tabt, og jeg har hverken trukket fra eller lagt til, kun oversat det til dansk. Han opgiver sit navn til Clint. Der er et par ting og årstal jeg er uenig med ham om. Gagarin blev f.eks. eskorteret af en K750 i april 1961, og BMW sendte en komplet produktionslinje til USSR. Der er også kilder der siger at MZ (DKW) fabrikken blev sendt til Kiev. Historien er heldigvis ikke skrevet færdig endnu.

”Clint” skriver:
Det er et svar på Serious Blacks forespørgsel om Dneprs Dynamit Enduro som blev tilbudt for et par år siden. Egentlig ikke rigtig tilbudt, men tilgængelig hvis man ville købe et større antal af dem.

For at forstå hvorfor denne motor blev udviklet, må vi først gå hele vejen tilbage i tiden til Molotov-Von Ribbentropp pagten i 1939, hvor Tyskland og USSR lavede en aftale om ikke-angrebspagt, og om at USSR skulle kigge den anden vej, mens Nazityskland voldtog Europa. Det kommunistiske parti forstod noget Tsar Alexander II ikke syntes at fatte, at for at vokse og blive en seriøs spiller i verden skulle Rusland opbygge sin infrastruktur og produktionsgrundlag. Det var nødvendigt med høj kvalitetsuddannelse for alle og det skulle være gratis, og det gjorde kommunisterne.

Ganske kort var Molotov-pagten, en åben kredit på fremstillingsteknologi fra Tyskland. I 1930rne, var Tyskland en vigtig aktør i fremstilling af præcisionsmaskiner og værktøj, man leverede det fineste i tidsperioden. Så modtog USSR planer, fabrikker og værktøjer til industrien fra Tyskland, omend forældet industri, men langt bedre end USSR’s industri som var baseret på amerikanske og britiske virksomheder fra før første verdenskrig. Et af punkterne i aftalen var BMW R71. Der er stor debat om hvordan M72 blev til, og det er en anden diskussion. Naturligvis stjal USSR den ikke, de fik det ved traktaten. Der er bare alt for meget politik omkring USSRs engagement med Tyskland, og hvor meget støtte der blev givet til nogle af grusomhederne, og efter Tyskland angreb USSR, blev det en del af propagandamaskine at opildne og opbygge befolkningen, hvordan kunne Stalin gøre andet? USSR lyder så kraftig, at dets folk efter krigen fik at høre, at de tog alt dette udstyr fra Tyskland med magt, som gengældelse for den smerte de var udsat for. Man kan godt foretage reverse engineering af et køretøj og skabe et levedygtigt fungerende køretøj og velfungerende fabrik - men at gøre det på kun 1 år! blah blah blah, de stjal den ikke.  

R71 var ikke det eneste motorcykel design, som USSR fik. Efter krigen fik man den nu lukkede Wanderer fabrik. I denne aftale fik USSR faktisk hele fabrikken, ikke bare planer og et par motorcykler, som det var tilfældet med BMW. Wanderer var en 98cc lille cykel-lignende motorcykel på 1920er teknologi, men Wanderer fabrikken var topmoderne maskineri i 1930. Den var et offer for den økonomiske krise, og lukkede. USSR tog hurtigt alle dens maskiner og det gik til Kiev, hvor det meste af byen overraskende overlevede krigen.

I begyndelsen blev M72 fremstillet i Moskva, men da krigen brød ud, blev denne fabrik (MMZ o.a.) flyttet østpå til Irbit og blev IMZ. Denne fabrik havde gamle og brugte maskiner fra før WW1. Kvaliteten af produktionen var temmelig lav. Efter krigens slutning monterede USSR Wanderer maskiner i Kiev, og det blev til KMZ fabrikken. Den første model fra denne fabrik var Kievan K1, som var USSR versionen af den oprindelige Wanderer model, det var 98cc rasende vildskab! USSR troede civilbefolkningen vil styrte hen og købe denne motorcykel. Den blev også fremstillet i en trehjulet rickshaw-lignende model til handicappede krigsveteraner, men både A, B og Trike modellen var en fiasko. Men kvaliteten af fabrikkens maskiner var så høj, og kvaliteten af de ingeniører, der arbejdede på KMZ var så meget bedre end på IMZ, at det blev besluttet at starte produktionen af M72 på KMZ i 1949. Sæt en IMZ og KMZ M72 side om side som se forskel i kvaliteten af rammer, støbegods og svejsninger.


KMZs maskiner var alle gode tyske maskiner fra 1930rne. Og snart efter KMZ startede produktionen, foretog de forbedringer til M72. Disse forbedringer var lavet på meget bedre maskiner, og kvaliteten fortsatte med at være høj fra fabrikken, og man besluttede at fjerne  [den militære o.a.] M72 produktion fra IMZ og overlade dem til kun at fremstille civile maskiner. På samme tid blev KMZ udvidet til at tage en ekstra produktion ud over sin civil produktion. Fabrikken er virkelig enorm. Hvis du nogensinde kommer til fabrikken og kan gå i området, er det så stort som en lille by. De fleste mennesker vil kun se 1 bygning på grunden, og tro det er hele fabrikken.

I 1950erne besluttede Kreml at man ønsker at bruge motorcykler til at hjælpe med at escort politikere i parade og til og fra lufthavnen. Stalin ønskede ikke nogen officielle escort køretøjer, men Khrusjtjov var en forskellig mand, han havde et enormt ego. Han ønskede at vise USSRs magt og han ønskede parade køretøjer og særlige eskorter, det var ham, der satte gang i hvad kom til at følge. M72 magtede ikke rigtigt opgaven, fordi den var beregnet til sidevogn. Den nye K750 prototype blev vist for KGB og blev den første Kreml eskorte motorcykel i 1963. Det var ikke andet end K750 med særlig bemaling og ekstra lys, meget andet kunne man ikke gøre. Denne motor havde 28 hk i forhold til 22 eller deromkring for M72 motoren. K750 var oprindeligt tænkt at være den første tunge civile motorcykel fra KMZ, men dens bedre ramme blev hurtigt accepteret af militæret til at erstatte M72.

I 1960erne blev bilerne der brugtes til at transportere politikere hurtigere, og snart var det umuligt for nogen af de sideventilede motorcykler at følge med bilerne. ZIL-limousinen havde en 7,7 l V8 motor, og snart efter fik GAZ-24 en 5,6 liter V8 lastbilsmotor proppet ind i den. Så fik disse motorer særlige ændringer så effekten steg! Der var også problemer med pålideligheden på disse køretøjer til politikere på grund af nedbrud. Sådanne nedbrud er ikke bare pinlige, men dødsensfarlige, hvis et angreb foretages og flugt er umulig. Tidligt i 1970erne blev det besluttet at lede efter et bedre alternativ til de K750 og MV750 baserede eskorte motorcykler. Igen tilbyder KMZ et nyt motordesign og får ret til at udvikle projektet. Motoren var MT8 650cc OHV motor. Men denne gang var der nye regler for spillet. KGB blev nu inddraget og gjorde projektledere ansvarlige for at køretøjet opfyldte kravene.

Dette var ikke noget at spøge med for nogen. USSR investerede og udviklede ikke sine industrier til at holde trit med fremskridt i resten af verden. Kvaliteten på alle USSRs fabrikker var langt under dem i vest, og køretøjers pålidelighed, selv for militære køretøjer, kunne ikke opfylde KGB krav. At tilbyde prototyper og få ret ret til at producere dem, og derefter nægte at benytte denne ret, vil betyde at projektlederne ikke måtte arbejde i den ønskede fabrik, og ganske muligvis blive tvunget til at arbejde og flytte et andet sted hen.

I USSR skulle alle i den arbejdsdygtige alder arbejde, men man kunne kun arbejde i sin by eller region, medmindre man fik tilladelse til at flytte et andet sted hen. Det skete tit at USSR havde brug for folk til at arbejde i uønskede steder som Sibirien. Arbejdere sendt til disse områder kunne ikke flytte tilbage, medmindre regeringen gav tilladelse til at gøre det. Det var normalt, at de der arbejdede i disse uønskede områder, var de mennesker der skuffede eller mislykkes på projekter. At rejse krævede også tilladelse, så det var svært at besøge familie langt væk. Jeg siger dette for at hjælpe dig med at forstå, hvorfor det var vigtigt for nogen ikke at sige nej til KGBs tilbud. Det var en af de ”forbandet hvis du gør” og ”forbandet hvis du ikke gør” situationer. Men hvis man accepterede tilbuddet var meget det meget alvorligt, fiasko havde en høj pris.

De fleste mennesker involveret i særlige projekter i USSR er bekendt med en begivenhed, hvor visse politikere skulle til Sheremetevo lufthavn meget hurtigt i 1971 og 2 af de nye GAZ-24 brød sammen undervejs. Et par dage senere blev projektlederen fra GAZ fabrikken kaldt til Moskva for at mødes med KGB. Denne mand kom aldrig hjem!

I 1970erne hed projektleder og designer for KMZ Hr. Antonyuk som jeg har nævnt i andre indlæg. Da MT8 motoren blev accepteret, blev han kaldt til Moskva for at mødes med KGBs direktører, der  nu var ansvarlige for regeringens bestand af motorkøretøjer. Han blev pålagt at MT8 motoren skulle være utroligt pålidelighed i 5 år. Han fortæller KGB, at det ikke er muligt i USSR med noget som helst køretøj, men han føler han har ikke har andet valg, fordi han ønsker at bo og leve i Kiev og ved at hvis han sige nej, betyder det at han ikke opholder sig på KMZ eller i Kiev ret længe. Han mener også, han kan gøre motoren pålidelig, hvis han får muligheden. Han er også en klog mand, der ser at Kreml virkelig ønsker denne motorcykel og vil give ham støtte til at gøre det, hvis han kan få KMZs direktør til at bede om det, og han underskriver modvilligt kontrakten med KGB. Ved sin tilbagekomst til Kiev informerer han straks direktøren om, hvad han gjorde. Det er nu direktørens problem, et slemt problem. Begge mænd ved MT8 motoren er en håndgranat med løs udløser, hvis den presses til højere ydelse. Det er ikke på nogen måde muligt for nogen motorcykel med MT8 motor at holde tempo med biler i parade, hvis hastigheden går over normal trafik hastighed.

Før 1970erne var det eneste krav til eskorte køretøjer, at de skal køre, det er alt! Men gamle USSR biler er kendt for at bryde sammen, hvis de kører for hurtigt i længere tid, så reglerne ændres. Nu skal alle køretøjer i alle nye projekter være i stand til at køre, og blive ved med at køre, og de skal gøre det i lang tid, mindst 200 km og holde i 5 år! Hvad de søgte var en moderne endurance racer!

KMZ informerer KGB om at man har brug for speciel hjælp for at opfylde kravene og fik tilladelse til at kontakte Serpuhov. Serpuhov var et specielt design bureau med en eksperimentel fabrik. Det havde alle de fineste maskiner til automotiv og luftfarts industri. Denne fabrik kunne producere dele i samme kvalitet som dem, der findes i Tyskland, Storbritannien og USA. Serpuhov fik tegningerne til MT8 motoren og begyndte at skabe stærkere dele til en ny eskorte prototype motorcykel. Men MT8 motoren viste sig i sidste ende at være en fiasko. Det var simpelthen ikke muligt at hæve effekten i denne motor, så man kan holde trit med biler og ikke bryde sammen. Så Hr. Antonyuk vendte sig til det nye motor design han arbejdede på, det var en forstærket 650cc motor, 750SK. Bortset fra silhuetten, har 750SK motoren ikke noget til fælles med 650cc OHV motoren. Arbejdet på denne prototype begyndte og fungerende modeller blev produceret. Den original motor ydede 46 hk og med den særlige transmission bygget til den, kunne den kunne holde trit med biler. Særlige dele fremstillet af Serpuhov gjorde motoren pålidelig. I 1978 blev denne prototype præsenteret for KGB, og den blev accepteret og man bestilte 25 motorcykler

Men 750SK motoren havde også stort potentiale for civile og militære motorcykler. Men tidligt 1980erne var det kendt, at dagene hvor hæren ville benytte sidevogne nærmede sig enden og fokus var på det civile marked. Med faldende restriktioner for hvad folk kunne eje, så vi mange interessante køretøjskonstruktioner i USSR i de sene 1970ere og tidlige 1980ere. Da Kreml Escort motor ikke kunne blive tilbudt offentligheden, blev nye prototype bygget, en af dem var 750SK 01. Denne motors effekt var 52 HK og det var en meget bedre motor end de MT8 baserede motorer, der benyttedes i eksisterende KMZ motorcykler, men ingen hos KMZ ville godkende at bygge nye produktionslinjer. I 1983 blev yderligere 25 Kreml Escort cykler bestilt, og man valgte 750SK 01 motoren med specielle dele. På samme tid var der behov for eskorte motorcykler til 2' niveau regeringer (oblast - regioner o.a.) som f.eks. i Kiev, og nye mindre udviklede modeller af Escort motorcyklen blev bygget mellem 1983 og 1988, den hvide Escort motorcykel.. Denne model skulle ikke opfylde de strenge mekaniske kvalitetskrav for den sorte model. Den hvide model fik normale dele og var ikke andet end et begrænset antal særlige produktionsmodeller af 750SK 01 prototypen.

1988 var det sidste år den sorte Escort motorcykel blev fremstillet. Der var ikke nogen ændringer i denne motor, men stellet blev opgraderet. Efter 1988 var der nogle eksperimenter med en ny 1000cc motor med meget højere effekt end 750cc motoren, men USSRs sammenbrud stoppede det officielle Escort motorcykel program. I 1993 var disse motorcykler givet væk til lokale regeringer, der efter et par år solgte dem ud til offentligheden. Kun 75 af de sorte Escort blev fremstillet. Der var 120 af de hvide Escort.
Jeg kender i dag kun 2 oprindelige Escort motorcykler, det er prototyperne for den sorte og hvide model. Jeg så en hvid Escort til salg i Kiev i 2009, men det var falsk med 650cc motor og MT11 stel. Nogle dele til Escort cykler blev brugt på modificerede MT11 motorcykler, der anvendtes af GAI (Ukraines færdselspoliti o.a.). De kunne købes hos KMZ i 1990erne til at tilføje på MT11, så det er muligt at fremstille en falsk Escort motorcykel, da få virkelig ved, hvordan de ser ud, eller hvad er de rigtige dele til en.

I 1990erne besluttede KMZ at udvikle nye modeller til det nye verdensmarked, der åbnede sig for dem. I USSR var offroad racing og sidevognscross racing meget populært. Racing teams der havde 750SK motorer havde god succes med denne motor, og det var en meget bedre motor end 650cc OHV motoren. KMZ byggede flere koncept modeller med denne motor og bad om særlig tilladelse til at producere dem. Der var flere kontrakter på at producere begrænsede antal af enduros og trikes med 750 motoren, men i sidste ende havde KMZ ikke finanserne, og kunne heller ikke rejse kapital til at etablere produktion af disse modeller, så de døde alle, med de fleste af deres ordrer uopfyldt.

Trike modellen gik tilbage til 650cc motoren, da den var baseret på Dnepr 300 Trojka. Flere andre prototyper og enduros med lidt forskellige stilarter, blev produceret, den sidste brugte 750SK 05 motoren, der var den første med elektrisk start. Man anvendte små kompakte motorcykler startere monteret på venstre side af motoren, som tillod brug af de eksisterende KMZ luftfilter kasser som bruges på MT11 motoren. Denne motor havde 65 HK, men der blev kun fremstillet 20, den fik aldrig et officielt navn, men marketing navnet var Sahara.

Et sidste ord om 750SK motoren. Jeg synes, det er meget interessant at Ural's 750cc motor har en slående lighed med 750SK motoren. Jeg kan ikke undgå at tro de fandt inspiration i 750SK, men de kopierede den ikke helt. Hvem ved. IMZ hævder de opfandt denne 750 motor og gav det til KMZ, men de gør også krav på selvstændigt at have stjålet M72 design, så de kunne præsentere det for USSRs regering!  

Jeg håber alle vil nyde historien, jeg ved der er mere om udviklingen af 750SK motoren, men jeg syntes, det var interessant at lytte til Hr. Antonyuks historie de sidste par dage. Meget interessant og meget speciel mand, jeg er sikker på hans historie er sandheden.

 
Tilbage til indhold | Retur til hoved menu